Carrera de relevos entre la India y China en la Aviación.

Carrera de relevos entre la India y China en la Aviación.

Sobre la base de los comentarios y  las últimas noticias aparecidas en diarios económicos, el FMI, OCDE y el Banco asiático de Desarrollo sobre el crecimiento de la economía India, el enfriamiento de la de China o que las previsiones del crecimiento de la India batirán a China en 2016; empezamos esta entrada en ese blog.

Aunque el tráfico del Puerto de Tianjin está volviendo a la normalidad después de la catástrofe en su zona portuaria y Airbus ha declarado que al estar a varios kilómetros del epicentro, no se ha visto afectada su planta de producción (aunque si su logística por la terminal de Ro-Ro de este puerto); estas líneas van más allá.

Las noticias del enfriamiento de la economía china, quizás podrían propiciar cambios en el mundo de la aviación. (“Parón Chino” como publicaba el diario económico Expansión el pasado 20/08/2015).

De hecho a nivel empresarial español, las inversiones de las empresas españolas en China, se están empezando a desviar a países terceros, como por ejemplo India.

Hasta ahora, Boeing y Airbus indicaban que China lideraría el mercado de aviones comerciales en Asia en los próximos años. ¿Mantendrá esta posición con su actual economía o será la India quien tome su relevo? ¿Y a nivel militar?

Parece claro que aunque la economía China se esté enfriando  y por tanto su demanda interna también lo haga, incluido la devaluación de su moneda y su afectación a las exportaciones de aviones al exterior; en el plano de Defensa, hay que recordar que después de EE.UU y Rusia; China es ya el tercer país en exportación militar del mundo.

Para ponernos en situación, no podemos olvidar que geográficamente hablando, China es el tercer país del mundo en tamaño (9.5 mill Km2 – 3º ranking mundial) y la India (3.5 mill km2 – 7º ranking mundial)

China como Productora-Exportadora actuando como fabricante original de equipos (OEM)

China hasta ahora a nivel militar estaba produciendo cazas de 3ª y 4ª generación como los J-31, J-10, J-15 o J-16 así como su primer avión militar de Transporte (Y-20). Aunque no podemos generalizar, pero en grandes líneas los aviones militares chinos tienen unos costes menores de adquisición y mantenimiento.

A nivel comercial, China está a punto de producir su primer avión (Comac ARJ21-700) que ya tiene su certificado de aeronavegabilidad Chino.

China en el sector de producción actuando como fabricante/proveedor (Tier) para OEM extranjeros, o como Filial de una OEM extranjera  y el sector del Leasing

Empresas Chinas mantienen varias Joint Venture con empresas del sector aeronáutico para operaciones de gestión o chartering como con Textron (Cessna) o de producción como Boeing a nivel de componentes de composites para toda su gama de aviones comerciales actuales o de leasing con la inglesa Gama.

No es casual que más del 50% de los aviones que operan en China sean Boeing. Además del centro de producción de composites, Boeing fabrica en china diversas partes y elementos de muchos modelos de avión incluido la entera conversión del modelo 747-400 a Cargueros, dispone de un centro de innovación, un centro tecnológico de reducción de emisiones, así como un centro de reparaciones y mantenimiento (MRO) junto con un centro de formación aeronáutica. A todo esto hay que añadirle un centro de I+D y acuerdos con Universidades Chinas.

En Mayo 2015, la empresa Ruili, una aerolínea de bajo coste y dos empresas de leasing Chinas compraron a Boeing 56 aviones de su modelo 737. 

Por otro lado Airbus, no se queda atrás. Más de la mitad de los aviones de Airbus a nivel mundial actuales, tienen algún componente fabricado en China.

Tiene una línea completa de ensamblaje de su modelo de A-320 a través de una JV.  También dispone de un centro para realizar un “set-up” final de los modelos A-330. El centro logístico de Tianjin con disposición de realizar vía marítima con Barcos Ro-Ro el embarque/desembarque de piezas de gran tamaño, y los centros de formación aeronáutica y de Ingeniería, son complementados por un centro de producción de composites con otra JV. Por otro lado, tiene suministradores-proveedores Chinos de elementos como puertas, frenos, piezas de titanio etc.

También la empresa China de Leasing CALC ha adquirido a primeros de este año 100 aviones del modelo A-320 o la futura compra de la aerolínea china SPRING de 21 Airbus A-320, o la compra de 5 Airbus 380 para China Southern Airlines en 2011.

No solo Airbus y Boeing trabajan en China con JV, también Bell (producción de piezas y Helicópteros), Cessna (producción en la conversión su modelo Caravan XLS+), Sikorsky (piezas, mantenimiento así como la producción de un nuevo modelo “Light” para el mercado chino), Lockheed Martin (producción de aeroestructuras para el C-130) etc.

Por último un consorcio Chino-Ruso ha creado una compañía de leasing para promocionar el avión de transporte comercial regional ruso Superjet 100 con un pedido de la no desdeñable cantidad de 100 unidades en el mercado Chino y Asiático.

India

India es sin lugar a dudas en Asia, quien puede recoger el testigo en el sector aeronáutico con la economía China en enfriamiento. 

Airbus tiene dos centros de ingeniería en la India y lleva desde los 60 colaborando con empresas en la India. Dynamatics es una compañía india de ingeniería que construye partes para los Airbus (flaps etc). Es por tanto un suministrador oficial de Airbus. Tiene plantas en India y Reino Unido. También realiza pedidos para Boeing (p.e estructuras para el modelo de Helicóptero militar Chinook).

Airbus Defence and Space tiene además una Joint Venture con Larsen & Toubro pero también con Mahindra para fabricar Helicópteros, las dos,  empresas Indias.

Además Airbus forma en la India a miles de personas al año en temas de mantenimiento, esponsoriza un MBA; dispone de un centro de I+D dentro del grupo Airbus Group Innovations y tiene acuerdos con HAL (empresa India) desde los 80 para fabricar componentes para los aviones del fabricante europeo. 

Los Tier-1 o fabricantes/proveedores del sector aeronáutico de primer nivel, proporcionan a Airbus en la India, multitud de componentes, piezas etc.

Como en el caso de China no solo Airbus trabaja en India, también Boeing, Bell, BAE, Sikorsky, Lockheed Martin etc.

Así Tata tiene JV con Sikorsky y Lockheed Martin para ensamblar fuselajes del S-92 y colas del C-130J respectivamente.  O la comentada Boeing con acuerdos con HAL para producir partes y elementos de aviones civiles  y militares (F-17, 757, 777, P-8), centros de I+D (Boeing Research & Technology India Center), centros de promoción de producción aeroespacial con Universidades y agencias de investigación tecnológica o un centro de Boeing para desarrollo y experimentación.

Todo la anterior choca con el 26% de tope máximo de FDI (inversión directa extranjera), hasta ahora permitida en la India. Recientemente su Ministro de Defensa (Junio 2015) comunicó a la prensa que el Gobierno quería incrementar esa proporción. El debate ha estado hasta donde. Recientemente el Gobierno indio ha creado una hoja de ruta para incrementarlo (Defensa) hasta el 49% pero caso a caso con el OK de un Gabinete del Comité de Seguridad, situación que ya ha aprovechado Airbus con sus Helicópteros y ese 49%  a través de una JV con la empresa Mahindra como hemos indicado antes.

Hay que recordar que en otros sectores está permitido que esa FDI llegue al 100% sin aprobaciones de ningún comité (Dispositivos médicos, Telecom, Retail, Ferrocarril)  aunque también hay otras que están parcialmente restringidas (sector asegurador 49% p.e).

Por otro lado la India se puede considerar como un propio fabricante de aviones  por las empresas Tata, Mahindra o HAL. Esta última lleva décadas fabricando aviones de todo tipo (planeadores, aviones de transporte, helicópteros, UAVs), otros con licencia incluso recientemente aviones de combate de fabricación propia aunque todavía no está claro el final de este episodio por los problemas, retrasos y ahora limitaciones del caza “Tejas” de última generación como LCA (Light Combat Aircraft).

El CAG que es un organismo publico que audita (The Comptroller and Auditor General (CAG) of India), indicó que dicho programa tiene muchas carencias así como  limitaciones en guerra electrónica.

Demanda

La creciente demanda de aviones comerciales y militares en China y la India están propiciadas por 2 aspectos claves:

1. A nivel militar, las diferencias en aviación con sus vecinos no aliados (en el caso de India) y el pretender disponer de una supremacía militar mundial como la de los EE.UU (en el caso Chino)
2. A nivel civil, el desarrollo de los países  y de su clase media, lo que implica mayores necesidades de transporte comercial en la zona Asiática.

Solo hay que recordar la reciente compra de 250 unidades por parte de la empresa IndiGo del modelo A-320neo a Airbus (la mayor compra de un aparato a Airbus en toda sus historia ), las negociaciones de Compra a Francia de aviones de combate Rafale,  la futura compra de C-295 a Airbus Military a través de una JV con Tata o la compra en el 2013 de 10 aviones de transporte militar C-17 a Boeing.

Lo que está claro es que la India, desde un punto de vista de país objetivo, tiene un enorme potencial (y una realidad) de crecimiento como foco para la venta de aviones comerciales y militares en la región. Aparte de los 2 aspectos clave comentados anteriormente que afectan a una mayor demanda, en concreto en la India hay otros 6 aspectos claves para este aumento:

• El aumento del FDI hasta un 49% de capital extranjero para invertir.
• La existencia de un debate acerca de mayores necesidades de crear una red de proveedores indios oficiales para este sector (Tier) así como el garantizar la propiedad intelectual de las empresas.
• El crecimiento del PIB Indio y de su clase media
• Las expectativas de la demanda creciente de aviones en la región asiática.
• El aumento del consumo interno como motor de crecimiento.
• Libertad en el uso de internet (sólo hay que ver el nuevo campus de Google en la India) y el crecimiento del sector de IT.

Diversas fuentes indican que en los próximos 20 años las necesidades de aviones comerciales en el mercado Indio serán de 1600 aparatos.

A nivel global, tanto Airbus y Boeing han declarado recientemente en la Feria Aeronáutica Internacional de Le Bourget, que se duplicará la demanda de aviones comerciales en los próximos 20 años; siendo la región de Así-Pacífico la de mayor crecimiento.

Pero también para España es una gran oportunidad ya que nuestro país se ha situado entre los 15 primeros países inversores extranjeros en la India, como las empresas GMV, Indra, ITP de un total de 240.

Sólo hay que recordar que cuando hemos comentado al principio sobre China, muchas de las compras de aviones comerciales están destinadas a empresas de Leasing, que perfectamente pueden operar en Asia y por tanto en la India, si el mercado chino no fuese el adecuado.

Para ir finalizando y por si había dudas, la India y China son los motores de crecimiento de la clase media en Asia con crecimientos espectaculares en los próximos años. Este dato y otros de un estudio de E&Y de 2013 y de BBVA Research,  indican que en el año 2030, el 66% de la clase media mundial vivirá en la región de Asia-Pacífico.  En India en el 2020 se calcula que de clase media-media, la cantidad de ciudadanos rondarán los 100 millones y en China un 30% de su población total.

La cooperación entre los dos gigantes también será una parte fundamental sobre la que veremos trabajar en los próximos años muy posiblemente sobre el recién creado Banco Asiático de Inversión, donde con el liderazgo primero de China con un 30% en primera posición  y de India con un 8,5% en segunda posición, copan el mismo. (57 países firmaron su creación entre ellos también España  con casi un 3% quedando fuera EE.UU y Japón principalmente).

Esto sin perder de vista la posición de ambos países ya que China tiene un PIB  de 11. 200  (Billion U.S $)(2º posición mundial) respecto al PIB de India de 2.300 (7º ranking mundial) .

Por último para que todo lo anterior funcione, la India tiene que cubrir alguna de sus carencias como la falta en inversiones en Infraestructuras y Transportes que si está en realizando su vecino Chino, que ha llegado a un 40%. India mientras se conforma con un índice de libertad económica superior al Chino, un mayor gasto público y un mayor índice de libertad de la propiedad según el Índice Heritage.

Al final los elefantes Indios, volarán más alto que los dragones Chinos